飞机配平 国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会(组图)

据央视新闻报道，今天晚上九点，国家应急指挥部在广西梧州召开新闻发布会。发布东航客机失事相关调查进展，回答社会各界关心的相关问题。

中国民用航空局航安处处长朱涛通报，东航航班3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分以巡航高度进入广州管制区。 8,900 米。14时20分，管制员发现飞机高度急剧下降，立即多次呼叫机组人员，但未得到任何回复。14时23分，飞机雷达信号消失。经核实，飞机坠毁地点位于广西壮族自治区梧州市藤县。截至目前，搜救工作未发现生还者，公安部门已对现场进行封锁控制。

机上共有123名乘客（无外国乘客）和9名机组人员（3名飞行员、5名空乘人员和1名安全员）。到目前为止，船上没有发现任何幸存者。涉事飞机于2015年6月22日引进，截至事故发生时已飞行8986架次，总飞行时间239小时。

东航：飞机起飞前符合适航要求，事故原因暂未明确判断

中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛介绍，飞机在事故中受损严重，调查难度很大。鉴于调查才刚刚开始，以目前掌握的信息，还无法对事故原因做出明确的判断。下一步，调查组将全力以赴向各方取证飞机配平，重点对事故现场的飞行记录仪进行搜查，综合各方面信息综合分析事故原因，查明事故原因。深入全面地查明事故原因。尽快公布。

会上，东航新闻发言人介绍，B737-800飞机编号为B1791，机龄6.8年，起飞前符合适航要求。

机上共有乘客123人，机组人员9人，共计132人。机组人员身体健康，飞行经验丰富。

该航班13时16分从昆明起飞并正常飞行，14时21分左右飞越广西梧州上空。地面监控系统显示，飞机高度突然发生变化，随后失联坠毁。

目前，东航正积极配合上级部门调查事故原因。

东航新闻发言人介绍了目前的救援工作：

一是密切关注旅客搜救情况，密切联系广西壮族自治区党委**、梧州市委市**，随时准备提供资源和能力保障;

二是做好旅客家属救助工作，迅速开通救助热线，通过多种渠道积极联系家属，第一时间掌握旅客信息，与123名家属全部取得联系24小时内对旅客进行调查，并组成100人以上的家属救助小组，有序开展家属救助工作；

三是开展安全隐患大排查，全面加强飞行、机务、空中安全、客货检查和环节管控，以最高标准、最严要求确保航空运行绝对安全，最强的实力，最实用的风格。

广西：做好来武游客家属接待接洽工作

关于广西救援处置工作，会议介绍：

1.加强组织领导。按照国家应急指挥部的规定，成立了五个工作组。广西牵头派出搜救、善后处置、疫情防控三个工作组。同时，专门成立了后勤保障小组，负责相关保障工作。

2、全力组织开展现场救援。组织广西消防救援、武警、公安、民兵等1400余名救援人员和云南省森林消防总队广西、广东两队678名人员，积极有序开展现场救援。做好雨鞋、铲子、冲锋衣等现场救援物资保障工作，全力满足救援需要。协调电力、通信等部门，安排3辆应急供电车，调运6台应急发电机到现场，架设应急通信设备，确保救援现场电力充足，基地通信畅通。车站很顺利。

3.做好治疗准备和善后工作。在就地设立急救医疗救助点的基础上，梧州市确定了定点医院，腾出两层三间病房手术室，组建了200余名专家组，做好抢救准备。在梧州火车南站、西江机场、高速出口处设立接待工作点，做好到达梧州旅客家属的接待接驳工作，调配29辆大中型客车和组织出租车前往梧州。接送乘客和专家家属。

四是做好疫情防控。根据国家疫情防控相关规定，结合广西和梧州市实际，研究制定疫情防控方案。认真履行疫情防控主体责任。自治区疫情防控指挥部统筹协调现场疫情防控相关工作，成立现场疫情防控专项小组，组织应急、公安、卫生等部门开展重点工作。事故区域的路段和检查站。加强交通管控，为参与救援车辆开通救援绿色通道，

救援最新进展：飞机残骸散落在一个非常大的区域，还有

此前，据央视新闻报道，记者在搜救核心区了解到，失事客机有两个黑匣子，一个在驾驶舱，一个在机尾，用来记录各种数据。两个黑盒子都很重要。仍在进行中。

现场开始下大雨。如果未来强降雨持续，核心区将变得更加泥泞。再加上大约70度的山体滑坡，飞机残骸将被覆盖，搜索难度加大。

虽然黑匣子的形状是长方体，但根据以往的事故搜索经验，很可能存在严重的不规则变形，因此现场救援人员会仔细检查金属物件。

记者跟随救援力量在核心区了解到，坠机区的果园、梯田被砸成平地和水坑，大腿粗的竹子被撕裂倒下，部分树干完全折断。救援的核心区域大约有半个足球场那么大，但散落飞机残骸的区域非常大，甚至在山的另一边也发现了飞机残骸，使得搜索工作非常困难。

记者从前方获悉，梧州军分区命令滕县人武部于今日时派出100名民兵在事发地区附近完成集结，并执行搜寻任务。在指定区域找到失事飞机的黑匣子。

随着夜幕降临，搜索变得更加困难，过程也比较缓慢。失事客机的黑匣子尚未找到。

60年来，1万架737客机飞行1.89亿次，坠毁100余次

资深机长陈建国作为民航专业人士，对印尼航空失事和埃塞俄比亚航空事故发表过专业分析。3月21日，东航在执行昆明-广州航班任务时坠毁。航班上的波音737-800客机坠毁，让外界立即质疑这架波音飞机的安全性。

陈建国在自己的公众号上发文，仅仅统计了737客机的数据和数据，就说明737整个职业生涯中发生过100多起整机损坏的事故，每一次事故都令人痛惜，但客观上说起来，与一架在全球拥有1万多架飞机、飞行了60年的飞机相比，“这个数字所占的比例并不高”。陈建国相信。

737数据

陈建国在文章中介绍了大量的波音737飞机资料，这些资料来自《精通波音737》一书。该书由英国飞行安全委员会**、资深机长克里斯·布雷迪编撰出版，他用了19年的时间搜集波音737的专业资料，筛选出大量与飞行相关的知识。

陈建国介绍，737机型是波音公司在1958年底宣布的双发中短程客机。截至今天，波音公司共制造了4代737机型，共交付了超过737飞机超过10000架，737总订单已超过15000架。作为全球最受欢迎的机型，737平均每1.5秒起飞一架。任何时候，总有50万名乘客乘坐2900架波音737在空中飞翔。超过4亿人次乘坐737，737飞行里程超过1190亿公里，累计飞行1.89亿次，飞行小时2.75亿，相当于一架飞机不间断飞行3.14万年。

据介绍，波音737机型分为四代：

第一代：737原型（737OG），具体型号为737-100、737-200，采用普惠JT8D发动机；

第二代：737 （737CL），具体型号为737-300、737-400、737-500。使用CFM公司CFM56-3发动机；

第三代：737新一代（737NG），具体型号为737-600、737-700、737-800、737-900，使用CFM公司的CFM56-7发动机；

第四代：具体型号为737-7、737-8、737-8200、737-9、737-10，采用CFM公司的LEAP-1B发动机；

第一代737原型机，1958年设计，1967年4月9日首飞，1988年停产，共制造1144架，大部分已经退役，个别航空公司用作货机。

第二代737 于1981年设计，1984年2月24日首飞，2000年停产，共生产约1990余架。目前仍有不少飞机在飞行，主要是货机。

1993年开始生产的新一代第三代737，1997年2月9日首飞，2020年停产，共制造了约6779架，是目前737的主要机型，其中737-800制造最多，共计4989架。

第四代于 2011 年宣布，于 2016 年 1 月 29 日首飞，是目前波音公司生产的唯一 737 机型。

737 安全

陈建国认为，除了早期737机型的方向舵设计问题和最新机型的MCAS问题外，737几乎没有设计缺陷。在737的整个职业生涯中，发生过100多起整机损坏的事故。

陈建国列举了全世界737NG发生的事故。该系列飞机包括737-600、737-700、737-800、737-900等。所有737NG共发生20起事故（包括东航），其中只有1起是737-700起，其余都是737-800起，主要对应的是飞机制造数量。比如一共生产了69737-600型号，737-700只生产了1000辆。

陈建国认为，相比近5000架737-800机型的制造数量和高使用频率，意味着目前大部分航空公司每天都在运营该机型。“事故率已经非常非常低了。”

737黑匣子

目前，失事客机还在搜寻中，对事故原因的判断和分析还需要根据几项关键设备的数据。也称为黑匣子。

一般来说，黑匣子包括飞机上的语音记录器和飞行数据记录器。黑框是橙色的，不是黑色的，方便查找。

一种是驾驶舱语音记录器（CVR），它可以记录所有3个音频控制面板上不同通道的耳机、麦克风和驾驶舱环境的声音。记录仪位于后货舱内。记录器使用 120 分钟或 30 分钟的连续循环磁带记录，从第一次发动机油压上升到最后一次发动机关闭后五分钟。

接下来是飞行数据记录器。飞行数据记录器 (FDR) 位于船尾厨房天花板上方。纵观 737 的历史，FDR 出现过多个版本。它们收集的参数从 8 个到数百个不等，持续时间从 30 分钟到数百小时不等。大多数 FDR 在发动机油压出现时开始记录。

后来的数字 FDR（后期 -200 和经典）使用 1/4 英寸宽、450 英尺长的磁带来记录数据。最新的固态 FDR（晚期经典和 NG 系列）将记录的数据保存在存储芯片中。

后期的 737-3/4/500 的 FDR 可以记录 25 小时的数据。其保护盒包括铝制内壳、恒温保护壳、不锈钢外壳和外不锈钢防尘罩。这使得它能够在每个轴上承受 20,000 磅的挤压力，并提供 1000G 的冲击保护，持续 5 毫秒。恒温保护壳使其核心部件保持在安全温度。它还具有水下定位装置，可以在水下连续发送信号至少30天。

737NG 的 FDR 与上述描述类似，但它能承受 3400g 的冲击、20,000 英尺深度的水压和 1100°C 的高温 30 分钟。

737NG事故清单

第一例：2006年9月30日，PR-GTD（飞机注册号），737-，34653/2039（生产线号），2006年8月22日首飞，GOL（航空公司），巴西（发生地）

这架 737 在从马瑙斯飞往巴西利亚的途中在 37,000 英尺的高空与一架 喷气式飞机相撞。 安全着陆，但 737 上的 149 名乘客和 6 名机组人员全部遇难。这架 737 飞机仅在 天前交付，仅飞行了 234 小时。最初的报告得出的结论是，ATC 误以为 飞行在 FL360（它所乘坐的飞机的正确高度）。初步调查结果表明，由于目前尚不清楚的原因，莱格赛的TCAS系统在事故发生时没有工作，因此该系统无法检测到空中冲突，也无法被其他飞机检测到。此外，CVR 数据显示， 飞行机组直到事故发生才知道 TCAS 系统不工作。

第二架：2007年5月5日，5Y-KYA，737-800，35069/2079，2006年10月9日首飞，喀麦隆杜阿拉。

机组人员将航班延误了一个小时，等待雷暴过去。当地时间00时05分，飞机在雷雨中从喀麦隆杜阿拉机场起飞。在 1500 英尺处，机长要求启用自动驾驶仪，但无人遵守。飞机缓慢向右滚动，当机组人员注意到时倾斜角已达到 35 度。机组人员驾驶飞机继续向右滚转并向后拉。飞机着地时，到达右岸1度，机头上扬48度，过载3.75g。调查得出结论，机组人员没有意识到自动驾驶仪没有启动，因此失去了方向感。机上114名乘客和机组人员全部遇难。

第三个案例：2007年8月20日，B-616，737-800，30175/12，2002年7月11日首航，中华航空公司，日本冲绳。

飞机停下后不久就起火了。事故发生时，缝翼导轨下挡块的一颗螺丝脱落，穿透了1号发动机附近的油箱。据 JTSB 称，在事故发生前六周进行的维护工作中，用于固定螺母的垫圈脱落了。事故发生后飞机配平，制造商修改了螺母的设计，以防止类似的脱落。机上所有 157 名乘客和机组人员均安全疏散，未造员伤亡。

第四架：2009年2月25日，TC-JGE，737-800，29789/1065，2002年1月24日首飞，土耳其航空公司，荷兰阿姆斯特丹。

当飞机在 R 跑道执行耦合盲着陆进近时，机长无线电高度表指示的地面高度不正确。机组人员没有注意到自动油门已将油门杆置于自动着陆所预期的怠速位置。1 分 40 秒后，抖杆器开始以 100 节的速度发出警告，副驾驶开始恢复程序；机长接手但没有注意到自动油门并缩回油门手柄再次怠速。机尾先着地，断成三段。机上 134 人中有 9 人遇难。

第五次启动：2009年12月22日，737-800W，29550/1019，2001年11月30日首飞，美国航空公司，牙买加金斯敦。

机组人员在雷雨中以 14 节的顺风接近 12 号跑道（30 号跑道上没有 ILS 进近）。飞机在 8900 英尺长跑道的 4100 英尺处着陆并弹起。飞机以 62 节的速度冲出跑道尽头，停在一片沙滩上。飞机机身裂开，右侧发动机被撞击损坏，左侧起落架断裂。没有人员伤亡。

第六次：2010年1月25日，ET-ANB，737-800W，29935/1061，2002年1月日首飞，埃塞俄比亚航空公司，黎巴嫩贝鲁特。

夜间起飞后，飞机进入转弯爬升，在9000英尺的高度开始下降，坠入地中海。8名机组人员和82名乘客全部遇难。

第七架：2010年5月22日，VT-AXV，737-800W，36333/2481，2007年12月20日首飞，Air India ，印度芒格洛尔。

着陆时，飞机冲出跑道坠入峡谷并起火，机上 166 人中有 158 人遇难。

第八次启动：2011年7月30日，9Y-PBM，737-800，29635/2326，2007年7月6日首飞，加勒比航空公司，圭亚那乔治城。

飞机在雨中着陆时，冲出06号跑道（2270米），穿透机场围栏，冲上外围道路摔断，飞机前机身与前方机身分离翼根。机上162人中有两人受重伤，无人丧生。

第九次启动：2012年10月14日，TC-TJK，737-800，35794/2794，2009年4月29日首航，航空公司，土耳其安塔利亚。

当飞机被推出大门时，驾驶舱着火并烧毁了飞机。机上共有9名乘客和7名机组人员。据介绍，27名乘客被送往医院救治，其中2人在紧急疏散过程中受重伤。

第十：2013年4月13日，PK-LKS，737-800，38728/4350，2013年2月5日首飞，狮航，印度尼西亚巴厘岛。

飞机在雨中进行非精密进近时下降到最低高度以下，坠毁在跑道上。事故中没有人员伤亡。

十一：2013年7月22日，737-700，29848/400，1999年10月6日首飞，西南航空，美国纽约-拉瓜迪亚机场。

机组决定由副驾驶驾驶进近，当飞机下降到 400 英尺以下时，机长接手并着陆了飞机。接地时空速约为 133 节，飞机的俯仰角约为 -3 度，导致前轮首先接地。前起落架弹回并向上插入机身，导致电子设备舱损坏。飞机在 04 号跑道前打滑 2,175 英尺，然后向右转弯才停下，造成飞机外部损坏。对前起落架的初步检查表明，前轮故障的原因是应力过载。

事故的可能原因是：“机长试图通过接管控制而不是执行复飞来从低空不稳定进近中恢复飞机。事故的主要原因是机长未能遵循标准操作程序”

第十二次启动：2016年3月19日，A6FDN，737-800，40241/3517，2010年12月21日首飞，，俄罗斯罗斯托夫。

进近罗斯托夫后，飞机遇到恶劣天气复飞，然后进入等待状态，2小时后再次进近。飞机在第二次进近后再次复飞，稍后在世界标准时间 00:43 坠毁，机上 62 人全部遇难。初步报告显示：

1、机组正常收襟翼15度；

2. 在1900英尺，向前推动操纵杆速度增加到10度，襟翼自动从15度变为10度（SPF飞机特性）；

3、油门收3秒减速，襟翼放出15度；

4.机组选择TOGA推力；

5. 向后短暂拉动操纵杆，形成每分钟3150英尺的爬升率；

6. 在 2950 英尺（900 米）处，向前推杆，稳定器向下配平 12 秒。这两个动作导致 -lg 潜入地面。

十三：20年1月13日，737-800，TC-CPF，40879/4267，2012年11月15日首飞，飞马航空，土耳其特拉巴宗。

在雨中着陆时偏离了 11 号跑道。飞机在距跑道2400米处向左偏航，冲下陡坡，停在靠海的半坡上。飞机报废了，幸好没有人遇难。

第十四：20年9月28日，737-800，P2-PXE，33024/1688，2005年4月首飞，巴布亚新几内亚航空，特鲁克群岛，密克罗尼西亚。

04号跑道雨中进近时，飞机在跑道机头前150米处入水。

第十五：2019年5月3日，737-800，306/830，2001年4月12日首飞，迈阿密航空，佛罗里达州杰克逊维尔。

这架飞机在雷暴和顺风中降落在佛罗里达州杰克逊维尔的海军航空站 (KNIP) 时滑出跑道。飞机停在距离跑道尽头约 380 米（1,250 英尺）的圣约翰河浅水中。飞机部分被淹没。没有人死亡，但有 22 人受轻伤被送往医院。

第十六次：2019年11月21日，737-800，TC-JGZ，35739/2654，2008年6月首飞，土耳其航空公司，乌克兰敖德萨。

机长（型号 5608 小时）在侧风中降落在 16 号跑道上。风向090/。由于进近不稳定，机组人员从第一个进近开始复飞，等待天气好转。

在第二次进近中，飞机在跑道中心线左侧 6 度处着陆，着陆后转向左侧。当时PF采用右舵和前轮转向，导致前轮向右转78度，导致飞机打滑，轮胎失灵。飞机滑出跑道，前轮折断。没有乘客或机组人员受伤，但飞机完全被毁。

第十七：2020年1月8日，737-800，UR-PSR，38124/5977，2016年6月21日首航，乌克兰航空公司，伊朗德黑兰。

这架飞机在从德黑兰机场起飞几分钟后被一枚伊朗地对空导弹误击落。机上176人全部遇难。

第十八：2020年2月5日，737-800，TC-IZK，37742/2796，2009年1月23日首飞，飞马航空，土耳其伊斯坦布尔。

在雷暴和强顺风期间接近。飞机着陆距离很长，冲出跑道，撞上围栏，从路堤上掉下来，然后断成三段。3人受伤，3人死亡。

第十九：2020年8月7日，737-800，VT-AXH，36323/2108，13.7岁，印度航空快运，印度科济科特。

在雨和顺风条件下进近。飞机着陆距离很长，冲出跑道，坠入山谷，断成两半。人遇难。